Guía completa
Un coche moderno tiene más metros de cable que de tubo
Y casi todos los fallos que parecen electrónicos no lo son: son de contacto. El módulo funciona, el sensor funciona, lo que falla es la unión entre los dos. Por eso aquí una avería eléctrica no se ataca cambiando componentes hasta acertar, se ataca midiendo dónde se pierde la tensión.
La secuencia es siempre la misma y no tiene atajo: alimentación, masa, señal. Si la alimentación llega floja o la masa tiene resistencia, la señal miente y todo lo que hay aguas abajo miente con ella.
Las masas: el punto que nadie mira
Un punto de masa es un tornillo que une el mazo a la chapa. Con los años ese tornillo se afloja o el asiento se oxida por debajo de la pintura. La medida de continuidad puede dar bien y el circuito estar mal igualmente, porque en continuidad no pasa corriente. La prueba buena es la caída de tensión con el consumidor encendido: si entre el negativo de la batería y la carcasa del componente hay más de unas décimas de voltio, esa masa está estrangulando el circuito.
Es una avería barata de arreglar —soltar, cepillar hasta el metal, apretar al par y proteger— y carísima de perseguir por el camino equivocado, porque se disfraza de cualquier cosa: cuadro con testigos aleatorios, ventilador que va lento, arranque perezoso con batería nueva.
Corrosión de contactos en un coche de costa
Aquí conviene ser concretos. Los conectores que sufren en Mataró son los que van expuestos al agua proyectada por la rueda y a la brisa salina del paseo marítimo: sensores de ABS, sondas del escape, faros y pilotos traseros, mazo del portón, sensor de nivel de la bomba de combustible en los bajos.
El óxido de un terminal no se comporta como un corte. Se comporta como una resistencia que cambia con la temperatura y con la humedad, y ahí está lo desesperante: el coche falla el martes por la mañana y el jueves por la tarde está perfecto. Cuando encontramos uno de estos, no basta con enchufar y desenchufar el conector —eso rasca el óxido y el fallo desaparece una semana—. Se abre, se limpia, se comprueba que el terminal hembra aún hace presión y se protege.
El consumo parásito, paso a paso
Es el trabajo eléctrico que más tiempo se lleva y el que más se malinterpreta:
- Se carga y se comprueba la batería aparte. Una batería sulfatada no es un consumo parásito.
- Se cierra el coche y se espera. Los módulos tardan entre veinte y cuarenta minutos en dormirse; medir antes solo da cifras falsas.
- Con la red dormida se mide el consumo en reposo. Un valor razonable está en unas pocas decenas de miliamperios.
- Si la cifra es alta, se van desconectando ramales hasta que baja, y ese ramal se estudia componente a componente.
Los culpables habituales: accesorios montados después (alarmas, cámaras de aparcamiento, cargadores), un módulo que no entra en reposo porque recibe una señal errónea, o un interruptor de puerta o portón que la red interpreta como abierta.
La máquina de diagnosis es la linterna, no el diagnóstico
Leemos la red completa, sí, y el histórico de errores esporádicos es información valiosa para saber por dónde empezar. Pero un código de avería dice qué unidad se ha quejado, no qué está roto. La reparación sale del multímetro, del esquema eléctrico del modelo y de reproducir el fallo con el coche en las mismas condiciones en las que te falla a ti.
Si el síntoma tiene que ver con pérdida de potencia y modo de emergencia, el punto de partida es otro y lo tratamos en sensor de presión de turbo. Si lo que falla son los pitidos al aparcar, ahí el problema suele estar en el propio sensor o en su conector y lo explicamos en sensores de aparcamiento.
Qué te llevas de aquí
Un informe de lo medido, no una lista de piezas. Te decimos qué falla, dónde está, qué cuesta repararlo y qué pasa si se deja. Si tras la localización decides no reparar, pagas la localización y te vas sabiendo lo que tienes.
Cita previa en el 641 16 17 71. Si el fallo es intermitente, avísanos: conviene que traigas el coche cuando esté fallando, aunque sea a primera hora.
